Почему на Западе таксисты бастуют против Uber, а у Яндекса это еще впереди
Хронологически эту колонку следовало бы написать перед моей предыдущей, поэтому, если вы ее читали, рассматривайте нынешний материал как ретроспективный анализ медийного рынка такси.
В этой статье попытаемся ответить на два вопроса:
почему «Яндекс.Такси» так быстро и успешно взлетел?
почему на Западе таксисты против Uber бастуют, против «Яндекс.Такис» забастовок пока не было? И откуда им взяться в будущем?
Uber
Для начала давайте разберемся с забастовками против Uber в различных городах Европы. Я наблюдал за тем, как некоторые стачки не случились, но также видел несколько вызвавших очень большой резонанс. Анализируя любой протестный процесс, можно высказать следующее: успешными (или хотя бы значимыми) подобные акции становятся, только когда их организует кто-то:
Активный;
Обладающий ресурсами.
Основные организаторы протестов против Uber, скажем, во Франции — это владельцы мелких и крупных таксопарков, которые сумели организоваться и вывести на забастовку своих сотрудников. Чтобы понять, чем Uber так будоражит владельцев автопарков, необходимо рассмотреть бизнес-модель этого сервиса. Uber делает следующее:
заключает договоры/контракты с водителями напрямую.
договоры/контракты, заключаемые между ним и компаниями, представляющими множество водителей, не предусматривают скидок.
как и другие крупные игроки, Uber играет на понижение цен.
При этом:
не вкладывается в инфраструктуру бизнеса (машины, мойки и прочее) и даже более того — дистанцируется от этих вложений.
вкладывает серьезные деньги в раскрутку, рекламу (отсюда демпинг и доплаты).
работает с конечными исполнителями напрямую, минуя имеющиеся структуры.
Таким образом, для традиционных игроков (таксопарки, диспетчерские) Uber представляет собой медийного конкурента с колоссальным рекламным бюджетом, который, помимо прочего, норовит использовать инфраструктуру, созданную другими, совершенно игнорируя проблему ее самовоспроизводства. Вполне естественно, что подобный подход вызывает бурю негативных эмоций со стороны фирм, которые вынуждены с этим сервисом конкурировать и терять из-за него прибыль.
Напомню, рынок такси в Европе довольно сильно зарегулирован и имеет не слишком высокую доходность. Вход в него крупного игрока, допустим, в Париже не увеличивает прибыльности рынка, но перераспределяет ее. В столице Франции (как, впрочем, и во многих других городах Европы) государство жестко лимитирует число такси. В результате образуется вторичный рынок лицензий на этот вид транспорта. Стоимость одной такой лицензии достигает €250 тысяч. Иными словами, предприятия, которые работают на европейском рынке такси, несут солидные капитальные расходы, прежде чем выходят на какую-либо прибыль.
Что предлагает Uber пользователю технологически? Ничего нового: большинство компаний такси имеют собственные приложения для заказа такси в любую точку с поддержкой оплаты карточками, привязкой к соцсетям, с теми или иными другими фичами. В чем его отличие от таксопарка, имеющего собственное приложение в Париже, с точки зрения среднего пользователя? В размере рекламного бюджета.
Об Uber пользователь больше слышит, видит больше его рекламы. С Uber ездить дешевле (демпинг в стоимости поездок плюс иногда прямая поддержка водителей в условиях демпинга — доплаты). То есть конфликт между Uber и традиционным бизнесом такси можно сформулировать так: этот онлайн-сервис — несамостоятельный, зависимый от инфраструктуры, исключительно медийный бизнес, при этом в значительной степени влияющий на источник своего существования.
Uber, вкладываясь прежде всего в медийную раскрутку, пытается пропустить через себя часть потока заказов. Средства, которые он забирает себе из традиционного бизнеса, в совокупности с демпингом цен выводят множество компаний, несущих инфраструктурные затраты, в околобанкротное состояние.
Ретроспективный «Яндекс.Такси»
Сервис «Яндекс.Такси» начинался на таксомоторном рынке как медийный игрок à la Uber, однако выбранная им бизнес-модель не создавала конфликт между ним и традиционными игроками. Первоначально «Яндекс.Такси» представлял собой компанию, которая выглядела (и реально действовала) не как компания-конкурент традиционному бизнесу, но как инициатор этакой кооперации:
«Яндекс» взял на себя медийную раскрутку мобильного приложения заказа такси (тут отличий от Uber нет).
«Яндекс» предоставил всем желающим API для получения, исполнения заказов своего таксомоторного проекта.
при этом поисковик неоднократно публично клялся и божился, что никогда не будет лезть в традиционный бизнес, но намерен и дальше играть на этот симбиоз.
Таким образом, с точки зрения произвольной фирмы такси «Яндекс» представлял собой дополнительный источник заказов, который можно было легко встроить в собственный бизнес. Пока дела обстояли так, это все очень нравилось и устраивало остальных представителей сферы.
Приведу пример: человек развивает такое направление, как детское такси. Это отдельная особая отрасль внутри основного сегмента. Он отбирает или покупает машины класса «комфорт». В каждой из них есть несколько детских кресел. Водители сертифицируются для работы с несовершеннолетними. Родители спокойно могут отправить ребенка из одного конца города в другой, зная, что дите довезут, и оно никуда не потеряется. С родителями заключаются договоры с ответственностью сторон и тому подобное. Нишевый бизнес? Да, коих тысячи в такси.
И, как всякий нишевый бизнес, он имеет собственную инфраструктуру управления. Как всякий нишевый бизнес, переживает спады и наплывы. Интеграция с «Яндекс.Такси» здорово помогает владельцу такой фирмы переживать спады. Для этого бизнеса сервис от «Яндекса» представляет собой некий демпфер от просадок. А он со своей стороны играет роль автопарка из машин комфорт- и бизнес-классов. Станет ли этот персонаж организовывать забастовки против «Яндекс.Такси»? Нет. Даже если заказы поисковика подорожают вдвое (более 15% с учетом расходов на «Таксометр»).
Но это было ретроспективное описание. Прежде, чем мы двинемся далее, стоит также отметить, что, по моему мнению, именно эта ориентация на органическое встраивание, симбиоз с рынком и позволила «Яндексу» так быстро занять монопольное положение на рынке в Москве.
Современный «Яндекс.Такси»
Спустя несколько лет после запуска сервиса его главный идейный вдохновитель и собственно создатель покидает проект. Далее «Яндекс.Такси» все стремительнее скатывается туда, где сегодня оказалась вся компания.
Из ниши симбиоза с традиционным бизнесом такси «Яндекс» дальше и дальше уходит в нишу конфликта, знакомого Uber:
Собственные обещания кладутся в мусорную корзину;
Поисковик начинает диктовать условия работы таксопаркам в их нише — такие, например, как требование не отдавать приоритет своим заказам в убыток «Яндексу»;
«Яндекс» диктует таксопаркам внутренние регламенты, в частности отключая тех, кто берет ту или иную комиссию, которая, по мнению фирмы, несправедлива);
Акцент на полную переориентацию парков в пользу заказов собственно «Яндекс.Такси» (эти игры я достаточно подробно описал в предыдущей статье);
Предпринимаются меры против игроков рынка, сохранивших хоть какую-то самостоятельность. Так, буквально накануне компания в ультимативном порядке прекратила сотрудничество с CityMobil: машины, имеющие логотип этой организации отныне, больше не могут возить клиентов «Яндекс.Такси».
Апофеозом такой переориентации стал полный отказ «Яндекса» от первоначальной бизнес-модели: интеграционное API закрывается. Фирмам, работающим на своем (или доработанном чужом) ПО, выставляется ультиматум: переход на «Таксометр» от поисковика и никаких других вариантов. Предприятия, которые инвестировали в доработку имевшегося ПО под себя (такие, как «Мадив») или вложившие миллионы долларов в разработку собственного ПО (такие, как «Солт»), ультимативно переводятся на «Таксометр»: теперь компания решает не только то, как будет или не будет работать водитель по заказам от «Яндекса», но и будет ли он работать по заказам собственной фирмы.
Вернемся к нашему примеру — владельцу детского такси. В среднем нишевый бизнес такси на протяжении всего цикла жизни вкладывался в свою же инфраструктуру: доплачивали «Мадив», «Такси-Мастеру» и прочим за специальные, связанные с нишей, фичи: учеты, расчеты, контроль, сертификация и прочее. Сейчас самый крупный игрок рынка (читай, «монополист») выворачивает руки: ставит ультиматум, вынуждая перейти на крайне низкокачественное ПО, реализовывать на базе которого нишевый бизнес в перспективе затруднительно.
Инициирует ли этот персонаж забастовки против «Яндекс.Такси»? Может, не инициировать, но поддерживать их станет определенно. Даже если заказы «Яндекса» упадут в цене в два раза.
GetTaxi
У GetTaxi ситуация отчасти похожа на ту, в какой оказался Uber, но небольшие отличия есть. О GetTaxi я не буду много писать по следующей причине: с рассматриваемой в данной статье точки зрения, этот сервис занимает промежуточную позицию между Uber и проектом «Яндекса». Если GetTaxi попытается сделать шаги в том направлении, которого придерживался поисковик несколько лет назад, то эта компания, думаю, сможет перехватить рынок у «Яндекс.Такси».
О том, что в последнее время в GetTaxi, вероятно, думают в нужную сторону, говорит тот факт, что израильская компания начала интеграцию с различными видами ПО. Например, несколько столичных компаний, таких как СОЛТ, «Оптеум» и другие, провели успешные переговоры и первичную интеграцию своего ПО с GetTaxi. Да, до передачи заказов партнерам еще далековато, но перспективы есть. Главное, GetTaxi ведет работы в этом направлении.
Выводы и прочие размышления
Ориентация на симбиоз «Яндекс.Такси» с рынком похоронена, началась эпоха крупного игрока (в Москве — монополиста). При чем, ориентация на симбиоз похоронена без какой бы то ни было объективной бизнес-необходимости;
Вследствие этого в дальнейшем между «Яндексом» и традиционным бизнесом такси будут формироваться отношения, аналогичные тем, что сотрясают Uber в Европе: бизнес поисковика ориентирован на медийную сферу и капитальные затраты нести не желает ни в каком виде;
При новой модели «Яндексу» выход на новые рынки (регионы РФ, другие страны) будет обходиться значительно дороже: именно ориентация на симбиоз позволила «Яндекс.Такси» так быстро взлететь в Москве.
После того, как конфликт оформится в полной мере (вернее, будет до конца осознан компаниями), мы увидим и полноценные забастовки таксистов с блокированием дорог, перевернутыми машинами и прочими атрибутами цивилизованных стран.
1 комментарий | Подписаться на комментарии | Комментировать
Источник: Roem.ru
